В. Маркуц канд. техн. наук
© из книги В. Маркуц
«Транспортные потоки»
7.6. О праворулевых и леворулевых автомобилях
В таблице 7.11 приведены результаты имитационного моделирования влияния расположения рулевого управления ( слева или справа ) на результаты и возможные последствия обгона в равномерно распределённых транспортных потоках противоположных направлений. Предполагается, что весь транспортный поток (прямой и обратный) состоит из праворулевых машин, которые движутся по правой полосе автомобильной дороги. На данном этапе проводилась общая сравнительная оценка влияния леворулевых и праворулевых автомобилей на такие параметры как общее вероятное число событий в ситуации обгона (NK), его среднее значение (KR), количество ДТП и время ожидания приемлемых интервалов для завершения обгона (tz1, tz2). У праворулевых автомобилей рулевая колонка смещена вправо на 1 метр. Поэтому длина вилька праворулевого автомобиля, который начинает обгон для оценки дорожной ситуации и для этого выезжает на середину дороги, длиннее пути, который проходит леворулевой автомобиль. Это и отражено в логистическом уравнении моделирующего алгоритма. Сравнительный анализ результатов имитационного моделирования влияния расположения рулевого управления показал, что время ожидания приемлемых интервалов для завершения обгона для праворулевых машин увеличилось, общее вероятное число событий в ситуации обгона (NK) и его среднее значение (KR) уменьшилось. В связи с этим несколько уменьшилось число дорожно-транспортных происшествий. Однако эти результаты получены для случая, когда весь транспортный поток состоит из праворулевых машин.
таблица 7.11
Результаты имитационного моделирования влияния расположения рулевого управления в дорожно-транспортной ситуации обгона в равномерных транспортных потоках противоположных направлений (сит.3) (программа MEET4_Т)
| расположение рулевого управления
| время движения потока (час) | вероятное число событий
| количество фронтальных коллайдов | время ожидания сек | ||||
|
NK
|
KR
|
L_L
|
G_L
| сумма | tz1 | tz2 | ||
| леворулевые | 240 | 23879 | 99 | 50 | 3 | 53 | 24.6 | 21.1 |
| 23464 | 98 | 42 | 2 | 44 | 24.6 | 21.0 | ||
| 23168 | 97 | 52 | 0 | 52 | 24.7 | 21.3 | ||
| 24068 | 100 | 49 | 5 | 53 | 24.4 | 20.8 | ||
| 23833 | 99 | 49 | 3 | 52 | 24.4 | 20.5 | ||
| 23682 | 98.6 | 48.4 | 2.6 | 51.0 | 24.5 | 20.9 | ||
| 336 | 32771 | 99 | 54 | 6 | 60 | 24.8 | 21.2 | |
| 32678 | 97 | 59 | 4 | 63 | 24.8 | 21.2 | ||
| 32842 | 98 | 60 | 0 | 60 | 24.6 | 20.9 | ||
| 32755 | 97 | 64 | 3 | 67 | 24.6 | 20.9 | ||
| 32997 | 98 | 65 | 5 | 76 | 24.5 | 21.2 | ||
| 32809 | 98.4 | 60.4 | 3.6 | 64.0 | 24.7 | 21.1 | ||
| праворулевые | 240 | 22885 | 95 | 50 | 1 | 51 | 25.4 | 21.8 |
| 22771 | 95 | 53 | 3 | 56 | 25.4 | 21.5 | ||
| 22960 | 96 | 38 | 3 | 42 | 25.4 | 21.6 | ||
| 22436 | 93 | 43 | 3 | 46 | 25.4 | 21.8 | ||
| 22986 | 96 | 43 | 5 | 48 | 25.3 | 21.7 | ||
| 22808 | 95 | 45.4 | 3 | 48.4 | 25.4 | 21.7 | ||
| 336 | 31289 | 93 | 54 | 3 | 57 | 25.7 | 22.1 | |
| 31065 | 94 | 50 | 7 | 57 | 25.5 | 21.9 | ||
| 31192 | 93 | 58 | 6 | 64 | 25.4 | 21.9 | ||
| 31628 | 94 | 71 | 5 | 76 | 25.4 | 21.6 | ||
| 32033 | 95 | 57 | 7 | 55 | 25.4 | 21.7 | ||
| 31441 | 94 | 58.0 | 5.6 | 63.6 | 25.5 | 21.6 | ||
таблица 7.12
Результаты имитационного моделирования влияния расположения рулевого управления в дорожно-транспортной ситуации обгона в бимодальных транспортных потоках противоположных направлений (сит.3), время движения потока 50 суток (программа MEET3_TP)
| событие |
леворулевые автомобили
| праворулевые автомобили | ||||||||||
| количество
| среднее | количество
| среднее | |||||||||
| NK
| 63931 | 64545 | 62995 | 65224 | 63495 | 64038 | 62109 | 61024 | 61298 | 62083 | 60020 | 61307 |
| KR
| 1279 | 1291 | 1260 | 1304 | 1270 | 1281 | 1242 | 1220 | 1226 | 1242 | 1200 | 1226 |
| L_L
| 118 | 124 | 127 | 136 | 118 | 125 | 117 | 137 | 139 | 129 | 128 | 130 |
| G_L
| 11 | 10 | 8 | 10 | 7 | 9.2 | 6 | 10 | 12 | 13 | 7 | 9.6 |
Из таблицы 7.12 видно, что в бимодальных транспортных потоках число дорожно-транспортных происшествий праворулевых машин и леворулевых автомобилей примерно одинаково. Разница не превышает статистической погрешности. Тем не менее, окончательные выводы о влиянии расположения рулевого управления в дорожно-транспортной ситуации можно сделать лишь на основе детализированного моделирующего алгоритма и соответствующей ему программе расчётов. Пока что можно признать некоторые негативные последствия присущие праворулевым автомобилям в леворулевом транспортном потоке:
- время ожидания приемлемых интервалов для завершения обгона для праворулевых машин увеличилось;
- общее вероятное число событий в ситуации обгона (NK) и его среднее значение (KR) уменьшилось.
Указанные обстоятельства приводят к некоторому замешательству и диссонансу в транспортном движении, что может дополнительно негативно сказаться на увеличении числа ДТП. Поэтому владельцев праворулевых автомобилей можно, в некоторой степени, отнести к общему числу, так называемых, неадекватных водителей, которые создают определённые трудности и помехи автомобильному движению. В таком случае, к ним применимы выводы, сделанные в гл.7.5 – если число праворулевых автомобилей в транспортном потоке не превышает 5%, то резкого увеличения ДТП, связанного с такими автомобилями не произойдёт.