Маркуц Вениамин Михайлович

4.2 Определение длины переходно-скоростных полос с учётом коэффициентов скорости на основной полосе магистрали и на съезде

Согласно действующей классификации, в настоящее время в России и за рубежом существуют различные типы автомобильных дорог, автомагистралей и различные классы транспортных развязок. Исходя из этого, назначение геометрических размеров отдельных элементов переходно-скоростных полос на магистралях и транспортных развязках следует связывать с их соответствующей классификацией. По нашему мнению, наиболее точной и полной является классификация транспортных узлов, изложенная в [9]. Здесь предусмотрено деление транспортных развязок на пять классов.

К узлам первого класса ( Ï ) относятся узлы-пересечения двух скоростных дорог между собой или с магистральной улицей непрерывного движения, а также взаимное пересечение последних между собой; узлы-примыкания, в которых к скоростной городской дороге подходит магистральная улица непрерывного движения либо все магистрали являются магистральными улицами непрерывного движения.

Узлы  İİ и İİİ класса – это узлы-пересечения и узлы-примыкания, в которых главной является магистральная улица непрерывного движения, а её пересекают или к ней примыкают магистральные улицы городского или районного значения.

По этой классификации узлы Ï – İİİ классов относятся к пересечениям с полной развязкой движения в разных уровнях, в то время как транспортные узлы İV - V классов – это пересечения с неполной развязкой движения в разных уровнях.

Согласно "Руководству по оценке пропускной способности автомобильных дорог" каждый класс транспортных развязок предусматривает определённый уровень удобства движения. В таблице 4.1 приведены технические нормативы на проектирование переходно-скоростных полос, где отражена взаимосвязь между уровнем удобства движения и классом транспортной развязки, между скоростью движения на магистрали и на съезде.

Для первого класса транспортных развязок не предусмотрено снижение скорости транспортного потока как на основной магистрали, так и на съезде, что соответствует уровню удобства движения А и коэффициенту скорости равному 1. Что касается других классов транспортных развязок, то дл них предполагаются определённые коэффициенты скорости, рассчитываемые по формулам предыдущей главы. Таблица 4.1 содержит основные технические нормативы на проектирование переходно-скоростных полос: ширину полосы движения b и величину нарастания центробежного ускорения J. Также в ней приведены значения скоростей движения транспортных потоков:

V_м - это скорость движения первого автомобиля приемлемого интервала, то есть скорость  транспортного потока, км/час;

V_м С₂  -  это скорость движения второго автомобиля приемлемого интервала, км/час;

V_м С_с - скорость автомобилей съезда в зоне слияния транспортных потоков, км/час;

V_с - скорость автомобилей на съезде, км/час. 

Таблица 4.1

Технические нормативы на проектирование переходно-скоростных полос

 В таблицах 4.2 – 4.4 представлены расчёты отдельных элементов переходно-скоростных полос для Ï – V классов пересечений автомобильных дорог при различных скоростях движения на основной магистрали и на съезде при интенсивности движения на основном направлении 600 авт/час. Длина участка задержки (участка поиска приемлемого интервала) определялась для случая равноускоренного движения при заданном уровне снижения скорости основного потока с учётом дополнительного интервала безопасности, который наиболее полно отражает реальные условия движения автомобилей на дороге. На транспортных узлах Ï класса снижение скорости основного потока не рекомендуется. Это возможно созданием системы АСУД либо установкой на въезде на магистраль специальных знаков. Для транспортных узлов İİ – V классов допускается снижение скорости основного потока и соответственное снижение скорости автомобилей съезда. При интенсивности движения от 100 до 300 авт/час участок задержки может отсутствовать, но это не говорит об отсутствии переходно-скоростной полосы в целом, так как в её состав входят ещё два участка: разгонный и маневрирования.

Водители на участке задержки оценивают дорожно-транспортную ситуацию и корректируют собственный режим движения, согласуя его с режимом движения на основной полосе. На это требуется время, которое водители получают за счёт некоторого снижения скорости. Начиная с интенсивности на основной полосе 500- 600 авт/час, скорость движения почти не снижается и приближается к 0.5 – 0.6 от расчётной. Эту скорость и следует принимать в качестве начальной скорости при определении длины разгонного участка. За конечную расчётную скорость при определении длины этого участка следует принимать скорость транспортного потока на правой полосе автомагистрали 85% обеспеченности в свободных условиях проектирования и 50% обеспеченности в стеснённых условиях в зависимости от уровня загрузки [65].

Разгонный участок может отсутствовать в случае равенства скоростей на съезде и на основном направлении магистрали. В случае, если на основной полосе транспортный поток небольшой и интервалы между автомобилями позволяют влиться сходу, автомобиль съезда может двигаться по кривой большого радиуса. Это вариант переходно-скоростной полосы клинообразного типа.

 Таблица 4.2

Определение размеров переходно-скоростных полос для Ï – İİ классов пересечений автомобильных дорог