Маркуц Вениамин Михайлович

4.1 Схема  переходно-скоростной полосы в зоне въезда на автомагистраль

Одним из путей улучшения условий движения в зоне слияния транспортных потоков на транспортных развязках и магистралях, то есть обеспечение расчётной скорости движения, является устройство переходно-скоростных полос. Наличие переходно-скоростных полос на таких участках создаёт более благоприятные условия вхождения автомобиля в основной транспортный поток. Основной задачей и функцией переходно-скоростных полос является обеспечение таких условий движения на дороге, при которых не происходит снижения скорости автомобилей, движущихся как по основному, так и по второстепенному направлению и не возникают ситуации, способствующие дорожно-транспортным происшествиям. Согласно определению,  переходно-скоростные полосы – это дополнительные полосы проезжей части дороги, на которых происходит увеличение скорости перед въездом автомобилей на основные полосы движения, рассчитанные на большую скорость, чем скорость на съездах. Однако недоучёт некоторых факторов при назначении размеров отдельных элементов переходно-скоростных полос приводит к тому, что они перестают отвечать своему функциональному значению и превращаются в дополнительные придатки съездов, где происходит скопление и затор автомобилей, а на основной полосе магистрали происходит существенное снижение скорости транспортного потока вплоть до полной остановки. Мало того, в последние годы у проектировщиков и строителей автомобильных дорог наметилась тенденция и вовсе отказываться от устройства переходно-скоростных полос на участках въезда на автомагистраль. Они, мол, и места много занимают, да и стоят довольно дорого. Поставим вместо этого светофоры – они гораздо дешевле. Что из этого получилось, свидетельствует негативная статистика  дорожно-транспортных происшествий.

И в отечественной, и в зарубежной литературе приведены рекомендации по назначению размеров отдельных элементов переходно-скоростных полос на участках въезда к основным полосам автомагистрали [ 8, 10 ]. Следует отметить, что многие из рекомендаций носят эмпирический характер, а расчётные формулы имеют незавершённый вид.

По мнению многих авторов [2 , 8, 51, 58], переходно-скоростная полоса (или полоса разгона) должна иметь три участка:

- участок увеличения скорости вливающегося потока до скорости основного движения;

- участок включения в основной поток движения, который автомобиль проезжает с высокой скоростью в ожидании появления необходимого интервала между автомобилями в основном потоке и

 - участок сопряжения переходно-скоростной полосы движения с основной, используемый для смены полосы движения (участок маневрирования) .

Но если учесть, что переходно-скоростная полоса необходима для разгона автомобиля съезда до скорости транзитного движения и для его беспрепятственного и безопасного вливания в в основной поток, а также то обстоятельство, что вход автомобилей на магистраль возможен только при наличии достаточно больших промежутков времени (как отмечено в [ 1 ],  более 4-х секунд) между проходами автомобилей по главной дороге, то можно отметить, что вышеизложенное определение участков переходно-скоростной полосы не соответствует ни психофизиологическим качествам водителей транспортных средств, ни самой логике вождения автомобилей. Предположим, что автомобиль съезда увеличил свою скорость до скорости основного потока на первом участке переходно-скоростной полосы, и на втором участке движется с высокой скоростью в ожидании подходящего интервала в потоке движения на магистрали. Так же правомерно предположить, что этот приемлемый интервал не появляется на протяжении длительного промежутка времени, в течение которого автомобиль съезда продолжает двигаться с высокой скоростью, что возможно при большой плотности транспортного потока на основной полосе. Это приводит к необоснованному завышению длины переходно-скоростной полосы. Хотя экспериментальные исследования показывают, что величина используемых временных интервалов уменьшается с ростом интенсивности движения по главной дороге [ 66 ], но всё же приходиться говорить об их разумном уменьшении, так как в противном случае переходно-скоростная полоса перестаёт выполнять свои функции, то есть происходит снижение скорости автомобилей основного направления.

По нашему мнению, автомобиль второстепенного направления (или съезда), въезжая на переходно-скоростную полосу со скоростью Vо, (как правило меньшей скорости автомобилей магистрали  V_m), движется по начальному участку переходно-скоростной полосы именно с этой скоростью ( или даже меньшей ) в ожидании приемлемого интервала между автомобилями основного направления. И, лишь увидев этот интервал, начинает разгоняться, стремясь достичь скорости автомобилей магистрали. Поравнявшись с первым автомобилем в приемлемом интервале, он пропускает его вперёд, и, двигаясь со скоростью основного потока, вливается в этот поток.

 Таким образом, переходно-скоростная полоса в зоне въезда на автомагистраль содержит три участка, расположенных в следующей последовательности:

- первый участок, где автомобили движутся либо с постоянной скоростью, либо замедляя, либо ускоряя своё движение в зависимости от наличия на главной дороге приемлемых интервалов для возможного вливания автомобилей в поток главной дороги. Этот участок носит название участка поиска приемлемого интервала.

- второй участок (это разгонный участок), где автомобили увеличивают скорость до скорости основного потока после того, как найден соответствующий приемлемый интервал н6а основной полосе магистрали.

- третий участок - участок сопряжения переходно-скоростной полосы с основной, устраиваемый для смены полосы движения ( рис.4.1 ). Сравнительные расчёты показали, что при всех прочих равных условиях в первом случае длина переходно-скоростной полосы больше на 20 метров.